在賈利民教授看來，啟動時速600公里高速磁懸浮交通項目目前戰略價值遠高于經濟價值。  視覺中國資料圖

原標題：中國六百公里高速磁懸浮項目解密：5年內在青島建首條試驗線

近日，國家“十三五”重點研發計劃《現代軌道交通專項》啟動時速600公里高速磁懸浮交通和時速200公里中速磁浮交通研發項目，中國最大的軌道交通設備制造商中國中車股份有限公司牽頭組建聯合體承擔。中國鐵建也宣布，將斥資20億元成立全國首家專業化、產業化的新型城市軌交投資建設公司——中鐵磁浮交通投資建設有限公司。

再加上今年5月，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示范線——長沙磁浮快線開通試運營，磁懸浮離民眾的日常生活似乎越來越近。

對此，“十三五”國家重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民在接受澎湃新聞專訪時表示，中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，采用的是被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，“最重要的是，我們通過項目要完全實現全鏈條的產業配套。這幾個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。”

作為高速磁懸浮項目的主要頂層設計者，賈利民告訴澎湃新聞，2021年之前要完成5公里的試驗線。目前，山東省已經有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統的意向，“這可能就是未來我們這個系統的第一條運營線，所以項目涉及的這5公里的試驗線也是建在了青島。”

下為賈利民在接受澎湃新聞記者專訪時的對話全文：

“十三五”國家重點研發計劃《現代軌道交通重點專項》專家組組長、北京交通大學教授賈利民

【2021年之前要完成5公里的試驗線：山東已有建濟南-青島高速磁懸浮系統意向】

澎湃新聞：中國的高速磁懸浮項目有何推進時間表？

賈利民：2021年之前要完成5公里的試驗線，在這個試驗線上，要對高速磁懸浮所有的技術和系統進行驗證，然后就接下來就看市場機會了。目前，山東省已經有建一條從濟南到青島高速磁懸浮系統的意向，這可能就是未來我們這個系統的第一條運營線，所以項目涉及的這5公里的試驗線也是建在了青島。

澎湃新聞：中國啟動的時速600公里高速磁懸浮項目，與德國、日本磁懸浮技術相比有什么技術特點？

賈利民：這個項目采用被驗證過的、最成熟的常導磁浮技術，這種技術不會像高溫超導或者低溫超導那么復雜，為了保持低溫，需要復雜的配套設施，系統的可靠性要大大提高。我們還借鑒了日本、德國既有的高速磁浮技術，汲取了兩國既有的技術優勢，同時盡可能克服了他們存在的缺點，最重要的是我們通過項目要完全實現全鏈條的產業配套。這3個方面是世界上沒有任何一個國家能做到的。

【“十三五”國家重點研發計劃中財政資金投入最多項目：總投入逾30億】

澎湃新聞：高速磁懸浮項目作為“十三五”國家重點研發計劃的十項重點任務之一，國家給予了怎樣的支持？項目的資金從哪里來？

賈利民：到目前為止，該項目是我們“十三五”國家重點研發計劃單個項目中，國家財政資金投入最多的一個項目，投入來研發資金4個多億。項目總投入資金超過30億，中國中車會按一定比例配套些資金，其他部分會在社會招標，或通過引進一些社會資本基金來解決。

澎湃新聞：這次項目為什么會交由中車研發呢？

賈利民：我們國家過去研究磁浮交通系統技術往往是項目承擔方通過自主管理解決機制化問題，而項目主持方在眼界、胸懷、資源配置能力、成果集成與產業化能力等方面的先天劣勢使得國家目標難以達成，這種組織模式被歷經十數年的實踐證明是不行的。所以，這次十三五我們用新的機制，就是一個產業的龍頭來牽頭，配置所有可能的優勢產業和創新資源，同時通過政產學研用緊耦合一體化這種方式，把研究機構、大學和過去參加過磁浮科研工作的這些創新能力優勢機構所積累的資源再把它凝聚起來。尤其磁懸浮交通系統是一類基礎設施和裝備為一體化的交通系統，在中國只有中車這樣具有大規模高端裝備系統的研制經驗，具有高速列車研發和產業化豐富積累，具有與國家目標完全趨同的企業目標，同時具備產業基礎和資金配套能力的企業才能承擔。

【為什么高速磁懸浮沒有在全球推廣開】

澎湃新聞：世界范圍內，磁懸浮列車技術的研發已經很多年，但第一條真正投入商業運營的高速磁懸浮是上海磁懸浮專線，高速磁懸浮為什么沒有在全球范圍內得以推廣？

賈利民：有三個方面原因，其中最根本原因還是高速磁懸浮建設和運營成本過高；第二，正因為磁懸浮系統建設成本高，所以很難大規模地建設成網，不成網，它的網絡效應就發揮不出來；三是和已經存在的交通系統很難融合，現在的鐵路，不管是蒸汽機時代，內燃機時代還是電力牽引時代，到現在的這個高鐵，它的本質屬性——輪軌系統——始終是一致的，所以完全可以融合成網，形成可繼承的網絡效應；但磁懸浮交通的基礎設施和列車是緊耦合、一體化的。在國外，比如像德國、韓國、日本這些國家，他們在已經建成了高速輪軌系統的這個基礎之上，再建設高速磁懸浮，市場需求就沒有那么大了。

澎湃新聞：未來高速磁懸浮在中國的前景如何？

賈利民：盡管中國鐵路網（尤其是高鐵網）的運營和在建規模系統很大，但地域廣、人口多、中東部城市密集的特點，使得中國點對點的大容量高速旅客運輸需求是很大的，比如說像北京到上海，成都到重慶這種，而磁懸浮技術在未來是一種非常重要的點對點、大容量的運輸技術，磁懸浮可以作為現有高速和城際鐵路路網系統有益的補充來解決點對點的大容量運輸。

【戰略意義和宏觀經濟意義：中國可以在高速交通系統上保持世界領先】

澎湃新聞：我們知道當初京滬線是上高鐵還是磁懸浮時有過爭論，但最后因為磁懸浮建造成本太高而被舍棄，而如今高鐵與其他鐵路共同構成的快速客運網已基本覆蓋50萬以上人口城市，并且這個網絡每年還在不斷擴大中，現在中國再回頭發展建設成本很高的高速磁懸浮是否有必要？

賈利民：磁懸浮交通在經濟上的價值不僅僅是通過磁懸浮交通系統本身來體現，它的經濟價值還在于通過磁懸浮技術的研發帶動我們國家基礎工業和基礎技術的發展，比如說磁懸浮技術涉及到的電磁驅動技術，其本質上和航母上的電子彈射是一碼事。另外像磁懸浮技術涉及稀土材料、永磁材料、復合材料等多種基礎材料，這些都是工業發展的基礎，只有占據這個技術的制高點，才能帶動對我國有戰略意義的其他基礎工業的發展。再者，高速和時速200公里磁浮交通系統與輪軌系統相比，在實現點對點大容量客運服務也有它特殊的優勢。另外，目前對于高速磁浮而言，我們現在更優先考慮的是其戰略意義和宏觀經濟意義，然后才是微觀經濟意義。

澎湃新聞：這種戰略意義是指？

賈利民：這種戰略意義就是我們中國必須在大陸型高速、大運能、可組織交通系統上保持世界領先。

過去歐洲在輪軌系統上想遏制我們，但中國在輪軌系統領域發展出了世界領先的高鐵，在這個技術體系里，世界其他國家總體上已經很難超越中國了。現在國際上，和中國在導向運輸系統方式上競爭的還有日本，現在日本除了在輪軌交通系統尤其是高速鐵路領域繼續強化與我國的競爭，還另辟蹊徑走高速磁懸浮的路線。

日本現在正在研發的時速500公里低溫超導磁懸浮計劃于2027年建成投入運營，這對我們來說是一種戰略干擾和遏制，對此我們必須要維持在導向運輸系統方方面面的持續領先，從而突破日本的遏制，我們的技術指標高速磁浮定為時速600公里，中速磁浮定位為時速200公里。

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