共享充電寶最貴的地方一小時要收費10元，共享單車一小時4.5元。共享經濟到最后，都將走向“資本收割韭菜”嗎？

財經天下周刊（ID：cjtxzk）

文｜陳暢

家住上海的廖女士告訴《財經天下》周刊，她在前兩天外出就餐時使用了共享充電寶，一個多小時后歸還時，計費8元；隨后她騎著共享單車回家，花了半小時，計費2.5元。“共享經濟”不到兩小時，花了超過10元錢，她有點心疼。

共享充電寶用不起后，共享單車也騎不起了。

經《財經天下》周刊了解，美團、哈啰等共享單車的收費，和最初相比都悄然發生著變化。在上海，哈啰單車目前的價格是前15分鐘收費1.5元，此后每15分鐘收費1元；算下來1小時的價格是4.5元。而共享充電寶也因為漲價頻頻登上熱搜，每小時的價格從1元漲至4元，24小時封頂價從20元漲到了40元。

回顧共享經濟盛行的2017年，這個泊來的創業風口掀起了“萬物共享”的熱潮。摩拜單車曾在一年內完成了五輪融資，ofo完成了三輪融資；街電、來電、怪獸充電等公司一度創造了“40天達成12億元融資”的商業奇跡。眾企業開啟火拼模式，靠紅包大戰和優惠模式吸引進來大批用戶。此外，共享服裝、共享雨傘、共享健身房都曾帶起過一大批創業項目。

但大多數共享經濟項目，都已經在潮水退去時消失。共享單車和共享充電寶創業公司們，也經過了一番洗牌，堅持到現在的頭部公司中，哈啰單車和怪獸充電、小電科技都傳出過擬沖刺上市的消息。

但隨著市場被頭部公司們分割，現在原本便宜的共享經濟們”舉起鐮刀”紛紛漲價，也引來了網友的議論。共享經濟的最后，都將走向“資本收割韭菜”嗎？

用不起的充電寶，騎不起的自行車

共享充電寶企業街電向《財經天下》周刊表示，“近期沒漲價”。對于“共享充電寶漲價”上了熱搜，對方也表示“很奇怪”，不知道這些熱搜近期因何出現。

哈啰單車也同樣回應稱，近期單車的價格“沒有漲”。對方稱，實際上騎車超過15分鐘起步時長的用戶并不多，而且其中很大一部分人使用月卡，每次騎行前兩小時是免費的，因此價格變化對這類用戶來說影響很小。據悉，2019年起，哈啰單車曾上調過國內各地共享單車價格。

漲價并不是近期“一下子”出現的。但如果和行業早期相比，無論是共享單車，還是共享充電寶，價格的趨勢是一路上漲的。

目前以上海為例，美團單車的價格是前15分鐘1.5元，之后每15分鐘0.5元，相當于1小時收費3元；哈啰單車前15分鐘1.5元，之后每15分鐘1元，相當于1小時4.5元。而在早期，共享單車基本價格是半小時1元。

共享充電寶更是一路以讓人“高攀不起”的速度漲價，每小時3元已經算是行業基礎價。以北京為例，街電每小時價格1.5-3元不等 ；美團每小時價格2-3元不等，每24小時封頂價20-30元；怪獸、來電等每小時3元，每24小時封頂價18-40元不等。

據媒體報道，在一些熱流商圈或者是旅游景區，有的共享充電寶產品甚至每小時充電價高達10元，相較最早的1元/小時的價格，上漲了900%。

對此，央視網在評論文章中稱，共享單車等燒錢補貼的超低價甚至免費用時期過后，漲價不是不可以，集體價格上漲的背后，有著資本變現和資金回籠的壓力，但是，把“割韭菜的鐮刀”伸向消費者，又割得太急，“吃相”就實在有些不雅。

其中還提到，共享經濟的本質是基于開放、普惠、分布式特征，充分利用閑置資源，帶來規模效應，使得長尾用戶享受邊際成本遞減帶來的好處。但是，不少所謂“共享經濟模式”顯然是打著共享之名，干著收租的生意。

看上去很賺錢

共享經濟在幾年前爆發后，熱度已然退去。

共享單車在熱度最高的時期，曾經在2016年涌現了20多家項目，融資總額超過30億元，一時之間，大街小巷五顏六色的共享單車風靡一時。但隨著2018年ofo爆雷、摩拜被收購，共享單車的野蠻生長時代宣告結束。

哈啰單車成為共享單車“彩虹大戰”的幸存者。共享單車市場也發生了改變。單車作為用戶“最后五公里”出行的重要工具，是本地生活業態中重要的組成部分，也成為巨頭間的生態之戰。而共享單車重資產、重運維，仍然要面臨盈利難題。

有共享單車領域從業人士曾透露稱：“單車的提價是必須的，現在客單價連每年損耗造成的虧損都難以補平。”

哈啰單車在2019年表示，其旗下業務已在三分之一的城市實現盈利。據哈啰官網顯示，截至2020年9月，公司注冊用戶突破4億，全國進駐城市超過400座。這意味著在超200個進駐城市中還沒有盈利。

哈啰單車方面告訴《財經天下》周刊，共享出行行業經歷了前期的無序投放后，已經轉入了精細運營和產品服務升級周期，行業內運維人力投入和產品折舊成本已普遍增長，因此針對成熟度不一的不同地域市場運營，所需投入的運營成本也不盡相同。但目前哈啰單車與同城市內行業同類產品定價基本趨同，未發現大幅脫離行業平均水平的情況。

共享充電寶行業雖然看起來賺錢，但也只是“看上去很美”。

3月13日，怪獸充電正式向美國證券交易委員會（SEC）遞交招股文件，擬在納斯達克上市。此前，小電科技也傳出計劃在A股創業板上市的消息。

怪獸充電招股書顯示，2019年公司營收20.2億元，2020年在疫情沖擊下，營收達28.1億元，同比增長38.9%。但從盈利情況看，2019年公司凈利潤為1.67億元，2020年降至7540萬元，同比下滑54.7%，凈利率則從8.2%下降至2.7%。同時，公司營銷費用卻一路高漲。2019年怪獸充電的營銷費用為13.62億元，2020年增至21.21億元，增幅達55.7%。

相較于共享單車的運營壓力，共享充電寶的資金投入中，傭金費和入場費占了大頭。

其中，支付給商家的入場費從2019年的1.06億元，增至2020年的3.8億元，翻了2.6倍；支付給合作伙伴的傭金將近12億，同比增長45.5%。

據《財經天下》周刊了解，共享充電寶為了能滲進消費者人群中，首先要做的就是搶占市場覆蓋率。充電寶設備進商戶要根據人流量等交付進場費，其次是給商戶分成。有商戶表示，早期充電寶企業出手闊綽，和商戶四六分成的大有人在，單個商戶只需為其提供場所和極低的耗電量，就可月入數百元。此外，共享充電寶還要拿出一部分獎勵給地推員工，留給自己的利潤就更少了。

共享單車和充電寶，這兩個共享經濟的細分賽道上，如今仍然充滿著不確定性。面對巨頭在本地生活領域的競爭，作為獨立運營公司的哈啰單車和怪獸充電，在爭取上市融資的同時，也必須要面對一個問題：如何實現自我“造血”。

當資本也沒有“余糧”，共享單車和充電寶們盈利的方式，卻只有“漲價”這個選擇。

收割流量，只能“漲租金”

當年的共享單車和共享充電寶，是被資本催熟的行業。它們習慣的，是燒錢補貼、搶奪線下流量的互聯網玩法。高額補貼和“低價”，成為它們吸引用戶的法寶。但實際上，它們卻并非真正的“共享經濟”。

2018年3月，哈啰單車宣布，在全國范圍內信用免押金。共享單車們在放棄押金模式的同時，也嘗試過利用流量，拓展更多的商業化道路。但最終，用戶都反饋平平。

摩拜單車在擁有2.32億注冊用戶時，曾在App上添加了“摩拜商城”入口，涉足電商業務，銷售過騎行周邊、鑰匙扣、防霾口罩、車模，甚至服裝、家居、電子、護膚品等。當時摩拜商城里一件268元的雨衣，還被時任摩拜CEO的王曉峰在朋友圈里推廣。ofo則嘗試過在單車車身以及App上設置廣告，結果弄巧成拙，騎行前先要耗時間和流量觀看廣告，產品的用戶體驗并不好。

共享經濟的原始定義，是指擁有閑置資源的機構或個人，有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲取回報，利用分享自己的閑置資源創造價值。這是一種優化資源配置、高效社會治理的新經濟模式。

而實際上，大多數共享經濟，是披上共享經濟的外衣的“租賃經濟”。平臺上的資產不是閑置，而是企業自產，平臺也轉為重資產模式。換句話說，是喊著共享的口號，做著向用戶“收租”的生意。

共享充電寶的盈利模式也極度單一。根據怪獸充電招股書顯示，2020年，怪獸充電拿下共享充電寶34.4%市場份額，位列第一；累計注冊用戶超2.19億。怪獸充電2020年的營收中，96%都來自移動設備充電業務收入。

共享經濟掀開“互聯網新經濟”的外衣后，一旦放棄燒錢補貼和低價模式，提高客單價，通過漲價，提高用戶的“租金”成了必然選擇。

但通過向用戶漲價來換取盈利，消費者所能承受的心理價位能到多少仍然是個未知數。共享單車和共享充電寶，從當初的幾十家項目爭搶市場，發展到只剩下行業內的三四家公司。當市場已經處于壟斷的格局下，也到了流量“收割”的時候。當價格戰將不再成為主流，用戶消費習慣已經形成，逐步漲價試探用戶花錢的“底線”，成為必然的選擇。

例如充電寶，它也并非用戶的剛需。多位年輕用戶向《財經天下》周刊表示，倘若價格一再無休止上漲，也不排除自己會自備充電寶出門。艾瑞咨詢數據顯示，2017年-2020年，共享充電寶的總用戶規模從0.8億人增長到2.9億人，但年增長率從104.9%降到了15.6%，增長速度卻在明顯放緩。

共享經濟簡單粗暴漲價背后的代價是損失用戶。這樣的商業模式，又是否是“釜底抽薪”呢？

廖女士說，她懷念當初共享單車“1元月卡”和充電寶“1元充1小時”的日子。

來源：財經天下周刊

審核：熊毅燊

編輯：攀西商界網新聞資訊中心